Главное сегодня

27/08/2016 ВСЕ НОВОСТИ
20.08.13 14:40
| Просмотров: 431 |

Частное метро – метро будущего

Ринат Бичурин, специально для «Шума»

С нового года петербургская администрация вновь планирует поднять плату за проезд в общественном транспорте. Например, стоимость жетона возрастет до 30 рублей. Экономист Ринат Бичурин, предложивший реализовать в Петербурге идею частного метро, уверен, что себестоимость одной поездки в «коммерческой» подземке не превысит 15 рублей.

1.

Россия в 2008 году вступила в полосу затяжного социально-экономического кризиса. Были остановлены все проекты строительства метрополитенов в городах-миллионниках. Не построены новые станции в Нижнем Новгороде, Самаре, Екатеринбурге, Новосибирске. В Казани строительство велось за счет федерального бюджета в рамках подготовки к Универсиаде. Приостановлены или законсервированы стройки метро в Челябинске, Омске, Красноярске. Отказались от планов и проектов метро в Перми, Уфе, Саратове, Воронеже, Ростове-на-Дону. В федеральном государственном бюджете нет денег на эти стройки и проекты. За счет бюджетов городов и субъектов федерации строить метро в России невозможно. По абсолютным показателям ВВП мы стоим на 6-м месте, но по показателям душевого ВВП мы находимся на 43-м.

Построить метро в столице за счет государственного бюджета может себе позволить практически любая страна. Например, в последние годы метро построено на острове Гаити в Санто-Доминго, столице Доминиканской республики. Жителей страны 10 млн человек, в столице порядка 2 млн. Бедная страна. Но только страна с высоким душевым ВВП может строить метро не только в столицах, но и в крупных городах за счет бюджетов провинций и муниципалитетов. В таких странах, как Индия и Китай отдельные провинции по своим абсолютным размерам, населению и экономике можно сравнить с некоторыми странами.

Федеральный бюджет в годы кризиса и рецессии в нашей стране сводится с дефицитом, который покрывается из накопленных нефтяных фондов. Если произойдет новое падение нефтяных цен, то бюджета не хватит даже на необходимые инфраструктурные проекты. То же самое происходит и может произойти с региональными бюджетами и бюджетами крупных городов. Например, при уходе из Омска крупного налогоплательщика – «Газпромнефти» – из-за выпадения доходов пришлось остановить строительство метро. Перспективы омского метро неутешительны.

В Санкт-Петербурге строительство метро ведется мизерным темпом, в среднем по 2 км путей и одной станции в год. На стройку выделяется ежегодно по 330 млн долларов (10 млрд рублей) или 3% от бюджета.

Периодически администрация города объявляет об отдаленных перспективах развития сети метрополитена, за которые (возможно) будет отвечать уже новая администрация.

Так, в этом году объявлено о переброске средств на строительство метро для подвоза болельщиков к стадионам в преддверие чемпионата мира 2018 года. Жители южных районов города вместо новых станций получили красивую карту перспектив 2020 года. Продолжается старая советская политика обещаний коммунизма и отдельных квартир в светлом будущем.

Невозможно требовать от местного бюджета размером в 10 млрд долларов ежегодных трат на строительство в размере 160 миллионов долларов за километр. Чтобы построить за 10 лет новое метро(120 км и 60 станций), а именно настолько отстает городская сеть метро от развитых стран, нужно тратить ежегодно по 20% местного бюджета ежегодно. В противном случае новое метро будет строиться 60 лет. Но у города есть много других нужд и потребностей - социальная защита населения, образование, медицина, ЖКХ, мосты, дороги и прочее. Но и поддержание даже таких черепашьих темпов под вопросом из-за неясной макроэкономической обстановки на перспективу.

К федеральному бюджету стоит очередь со всей страны. Петербург относится к числу регионов-доноров федерального бюджета, большинство остальных получают субсидии и дотации из центра. Сложно биться за федеральную бюджетную кормушку со все страной.

Именно поэтому Петербургу, чтобы избежать транспортного коллапса города следует искать другие источники финансирования строительства метро помимо федерального и местного бюджетов. Надо перейти на строительство метро за счет частных инвестиций.

2.

Возможны два основных способа строительства частного метро.

Первый - это приватизация государственного метрополитена. Метро становится открытым акционерным обществом. 100% акций сначала принадлежат городу, затем акции продаются на бирже. По разным оценкам капитализация (стоимость акций) метрополитена может составить до 15 миллиардов долларов. После продажи деньги поступают в городской бюджет. Далее можно распорядиться суммой различным образом. Например, выдать в виде долгосрочного кредита ОАО метро. Этих денег хватит на прокладку 45 км путей. Таким путем городской бюджет избавляется от ежегодного бремени в виде 10 млрд рублей на строительство метро и получает на протяжении многих лет дополнительные доходы в виде выплаты основной суммы и процентов. Город также получает крупного налогоплательщика.

Отрицательный момент. Администрация лишается контроля над крупным активом. Проблему можно решить, если выручку от продажи передать в специальный инвестиционный фонд, по типу федерального резервного фонда. Администрация может использовать этот фонд для финансирования крупных инвестиционных проектов.

Другой способ менее рискованный для администрации города. Строительство второго негосударственного метро параллельно с государственным. Новое метро должно создаваться с нуля с учетом зарубежного опыта.

Отличительные особенности нового метро

Отличительные особенности нового метро: а) никак не будет связано с линиями госметро, кроме переходов в местах пересечений; б) никакой связи с госфинансированием и социальной политикой властей.

Частное метро, может, получить практически неограниченный доступ к частным финансам различного вида и происхождения. Важно лишь обеспечить достаточную доходность на вложенный капитал в размере 5-10% годовых и возвратность кредитов.

Можно уменьшить размер тоннелей до диаметра 3-3,5 метра. Такой размер тоннелей в лондонском метро глубокого заложения. Это даст уменьшение объема строительных работ в несколько раз. В государственном метро тоннели диаметром 5,5-6 метров.

Поезда метро с уменьшенными габаритами из легких прочных современных материалов дадут экономию электроэнергии.

Колея рельсовых путей - 1 метр. Такая колея в Японии в метро и на железной дороге, кроме сверхскоростных экспрессов Синкансен. Можно делать закругления малого радиуса. Экономия на строительстве. Нынешняя колея в метро - 1,5 метра. 

Дифференцированный тариф в зависимости от дальности поездки. Даст увеличение пассажиропотока и увеличение общей денежной выручки. На короткие расстояния можно сделать низкую оплату, чтобы конкурировать с наземным транспортом, на дальние расстояния нет конкуренции и оплата будет выше.

Комплексный тариф. В тариф будет включен подвоз автобусами ОАО до станции метро и обратно. Короткий маршрут и низкая себестоимость. Тариф на подвоз - 5 рублей. Сейчас поездки в комплексе обходятся в 100 рублей (30 рублей метро и 50-70 рублей на автобусе или маршрутке).

3.

В настоящее время в мире не так много частных метрополитенов.

До великой депрессии метро строилось именно на частные деньги. В Лондоне, в Аргентине, в Нью-Йорке и Чикаго. После мирового кризиса государства увеличили размер ВВП перераспределявшегося через налоги и госбюджет. Государства получили возможность строить метро за свой счет, не привлекая частный капитал. К власти во многих странах стали приходить к власти авторитарные, тоталитарные и популистские режимы. Они также брали в свои руки заботы об общественном транспорте, не допуская туда частный капитал.

В демократических странах неограниченная конкуренция приводила к наличию в городе нескольких конкурирующих линий, что приводило к неудобствам для горожан. Так происходило в Лондоне. Тогда власти стали принудительно объединять и регулировать деятельность метрополитенов. Неограниченная конкуренция и насыщение рынка городских перевозок привело к падению прибыльности. Население стало переезжать из городов в пригороды, приобретать личные автомобили. Государство тогда взяло метро в свои руки и начало строить новые линии и станции, не принимая во внимание принцип экономической целесообразности. Политические соображения требовали строительства новых линий и не допускали закрытия старых. 

Метрополитены в развитых странах становились хронически убыточными. Текущее содержание ложилось бременем на бюджет. Сильные профсоюзы транспортников требовали постоянного увеличения зарплат и препятствовали увольнению работников. Тогда в развитых странах стали нанимать частные компании-операторы для управления метрополитенами. Они смогли повысить эффективность работы метро. Метро перестало быть убыточным по своей текущей деятельности.

В других странах, как Япония и Аргентина метро было продано в частные руки. 

Обсуждение

Маргарита Медонецкая
12.06 17:54

Уважаемый Ринат ! Мы можем Вам предложить за короткий срок организовать общественный опрос уже заинтересованной аудитории по вопросу транспорта. Свяжитесь пожалуйста со мною.

Ринат
07.10 18:22

Проголосуйте за Новое метро здесь http://www.change.org/ru/petitions/1272572

Ринат
20.08 16:09

Полтавченко заявил о предстоящем в 2014 году дефиците городского бюджета на 60 млрд.рублей.
Федеральные власти для экономии бюджетных средств предлагают отменить выплату материнского капитала и повысить пенсионный возраст.
Если хотят пойти на такие непопулярные меры, то тем более урежут финансирование строительства метро.
Ожидаемый дефицит местного бюджета - около 20%. Очень много. Обещания и красивые планы новых линий не подкреплены деньгами.

Ваше имя
Введите код simple_captcha.jpg